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刘大成:“金沙网www.js55.com公转铁”后的公铁企业面临变革挑战

我国冷链市场发展经历了数个重要节点,尤其以疫苗等新闻事件为突破点,表明了政府、企业、用户对这一市场寄予的厚望。从冷链需求来看,我国不断壮大的中产人口,收入增长、消费升级所蕴育的巨大消费势能,都直指高端消费——冷链消费。可以说,如果不能打开冷链这块巨大潜在消费空间,消费升级也无从谈起,消费拉动GDP、消费在国民经济转型升级中的作用也会受到一定削弱。

在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

同时,在冷链供给端,经过四十年改革开放,我国农业种植养殖业有了质的飞跃,产能巨大,经济全球化也使得冷链产品品种丰富、供应充足且价格低廉。冷链物流从设备设施到信息技术应用,从仓库到冷链地产,从供应链到智慧物流,从互联网到物联网,在多个领域内都展开持续及大规模的资金投入,技术、装备原则上不存在较大瓶颈。在经营模式上,020、电商、新零售、多样的末端配送方式等;加之近年来,为推动冷链产业形成,政府持续出台鼓励支持政策与直接的财政补贴及减免税,冷链物流积累了相当多的物质技术基础。

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

万事俱备,亦不欠东风,但现实中冷链物流依旧问题重重,且迟迟没有形成重大突破,迄今还没有迹象显示出一个与期望相契合的冷链产业基本样貌,冷链物流破局期待机遇。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

“公转铁”改革

今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

7月初,国务院、交通运输部、中国铁路总公司等各方强力推出“公转铁”改革,这是我国交通运输领域的一项极其重大变革,将建立更好地发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中骨干作用体系。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

“公转铁”的重要意义,在于以下几个方面:

“十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

首先, 物流业作为生产服务业,是供给侧改革的重要领域。促使铁路这个国有经济的最后堡垒开放改革,更深刻地参与到市场竞争中,释放存量资源,提供供给增量,在交通运输与物流这个关系国计民生的重要基础部门发挥主导和骨干支柱作用,承担引导物流业持续健康发展的重任。

因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

一国陆路交通运输体系的水平,主要由铁路网络及其运输能力和经营水平决定。我国“公转铁”战略的实施,将重新调整我国陆路运输的格局和主要动力方式。按照目前数个规划目标,一经建成,将形成国内及“一带一路”通向周边国家甚至全球的网路,而航路运输、海路运输、公路运输、各物流节点(场站仓储物流配送中心)、城市配送等都将以铁路网络为主导,共同形成国家综合运输体系。

然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

其次,实现交通运输与物流的转型升级发展。目前,我国超过70%的货运量由公路运输完成,应充分考虑各种运输方式的适配性,调整优化运输结构模式,改变大宗货物以公路为主的运输方式,转变为货物运输多样化和多式联运运输方式;以有效提高运输组织效率、优化物流市场格局,降本增效。

至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

在调整运输结构方面,交通运输部多次提出,要加快推进大宗货物集疏港,由汽运转向铁路运输,既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输,又要积极做好“公转铁”两端公路的短途接驳。

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

第三,恢复和保护蓝天白云。在发展高质量经济的主旋律下,我国政府更注重建立现代供应链体系、注重绿色生态友好、注重社会和谐;“创新、协调、绿色、开放、共享”理念正引领供给侧改革不断深化。据公开报道,目前,我国铁路、水运、公路单位周转量运价比约为1:0.13:2.6,能耗比约为1:0.7:5.2,碳排放比约为1:1.3:10.9,铁路运输在实现绿色、低碳新经济的目标要求下,显现优势。

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

我国拥有全球最多的人口,广袤的土地和不断发达的农业,全球工业品产量最大、品类最多的“世界工厂”。我国疆域辽阔,产业纵深深刻,物流应用场景丰富、发展空间广阔,正值商贸物流成熟及工业物流兴起的历史相遇;这是物流与交通运输业发展最肥沃的土壤。而同时,生产力发展不均衡、交通运输体系不能满足经济发展和人民生活需求,市场呼唤建立强大的综合运输体系。

在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域,物流业恰恰具有极大的提升和发展空间,而“公转铁”政策是否能达到预期,带动物流业降本增效的目标,带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

我国经过改革开放四十年建设,铁路网已是世界第二大网,高铁网里程世界第一,完全有能力承接历史重任。

铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场,利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能,引入信息化平台和金融创新,实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

技术装备瓶颈

但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国,每个节点的物流资源并不充沛,只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚,当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模,极少专业队伍,更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

生鲜食品是冷链运输的主角,安全、及时、保鲜是对冷链运输最基本要求。

产业结构调整中,劣势恰恰可以变为优势。

公路运输由于监管难度大,冰块+棉被+泡沫箱等“土保温”仍是主要的冷藏方式,甚至还在大量使用改装车,全程温控更是难以达到。这些运输方式不仅增加了成本,浪费了社会运能资源,更带来了巨大的食品安全隐患,也对环境造成污染。因此,对煤炭、矿石、钢铁、水泥等大宗能源、工业原材料的运输,京津冀、长三角已经明令禁止公路运输,冷链运输尽管相对体量小,但其公路运输也极有可能被禁止。

“公转铁”结构调整中,无论是作为货主的工矿企业,还是公路货运企业,都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位,除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接,包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会,这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

冷链食品安全,不仅是“产”出来的,也是“运”出来的。

中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司,相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

铁路冷链运量大、运距长,可全天候运行,且可全程制冷,技术设备研发力量强、投入大。加之正在进行体制机制改革,铁路将充分与市场对接,抛弃僵化与官僚体制,必然使之成为现代冷链物流的主要运输方式之一。

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由此,“公转铁”对第三方物流企业是一个巨大的冲击。目前货运市场主要是大宗原材料“黑货”,未来可能“白货”市场也以铁路运输为主,只有短途的“白货”走第三方,冷链也应包含其中,如此,公路运输的大部分将由铁路替代。铁路冷链货运改革提出“门到门”策略,同时建立自己的集货和配送体系,预计三方冷链物流订单将锐减。

其次,由于第三方公路货运大幅缩减,为第三方运输服务的企业业务收入大幅减少,例如车货匹配平台、汽修厂、加油站,以及各类不与铁路衔接的中转站场、冷库等,都将面临经营困难局面。

第三,相关设备的淘汰。目前,还有改装的冷链运输车在大量使用,相信新的海铁、公铁、铁水等联运方式,将对物流设施设备提出标准化要求,提升技术、装备门槛是必然。

总之,由于一条供应链的建立和成功运营,必须存在溢出利润在整个链条上进行分配,否则将无法形成完整链条闭环。“公转铁”使铁路运能的释放作为整个综合运输体系的利润源,企业只有加强与铁路的衔接,缔结合作关系,才有继续发展的更大机会。

第三方物流运输企业、技术装备企业等要加快转型步伐,在铁总布局中尽快找到自己的位置,不输时代。

新格局的形成

2016年2月,《铁路冷链物流网络布局“十三五”发展规划》发布,提出了包括主要任务、发展路径,以及时间表和路线图等关于铁路冷链物流的全面内容。

规划中提出,铁路将在全国建设82个铁路冷链物流基地,冷库容量规模达到300万吨至500万吨。而在《中国铁路总公司发展规划(2018-2020年)》中,更明确提出“到2020年实现冷链运量800万吨以上”的目标。

相关规划为冷链产业提供了巨大商机。在“公转铁”新格局之下,物流技术与设备企业除渗到铁路冷链物流中的技术和设备外,更多地在于最先、最后两个“一公里”方面。因为虽然“门到门”是铁路冷链服务目标,但铁路冷链不能包打天下,要想实现不“断链”,必须秉持互惠互利、合作共赢理念,共同打造冷链多式联运的新架构。

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